El viaducto La Farola está clasificado entre las siete maravillas de la ingeniería civil cubana y la más relevante de la provincia de Guantánamo, si se tiene en cuenta que las restantes son la carretera central, el puente Bacunayagua, en Matanzas, el túnel, y el sifón del alcantarillado bajo la Bahía de La Habana, el acueducto de Albear y el edificio Focsa, los cuatro últimos en la capital del país.

Ejecutada definitivamente a partir del 14 de mayo de 1964, atraviesa de sur a norte el macizo montañoso Sagua-Baracoa, que impuso formidables retos a la imaginación y la técnica para librar finalmente de la incomunicación con el resto del país a la Primera de Nuestras Villas y Ciudades, a partir de un viaducto que solo reconoce similares en las carreteras Berno-Zurich, de Suiza; y Roma-Nápoles, en Italia.

La obras, realizada por 514 trabajadores que rindieron jornadas de hasta 17 horas ininterrumpidas, y concluida el 26 de julio de 1965 –algunos fijan la terminación en diciembre de ese año- se extiende sobre un tramo de seis kilómetros desde el puente Las Guásimas, en Veguita del Sur, hasta el lugar conocido como El Mirador, parqueo distante unos cuatro kilómetros del Alto de Cotilla, punto más alto del vial, desde donde pueden observarse en días claros las costas sur y norte de la provincia de Guantánamo.

El proyecto de La Farola formaba parte de la Vía Azul, carretera de 154 kilómetros que finalmente unió a la ciudad de Guantánamo, capital de la provincia del mismo nombre con la otrora preterida Baracoa. Fue ejecutada por la Revolución a un costo de 11 millones 262 pesos, tres millones de los cuales se invirtieron en el viaducto, acometido a media ladera, serpenteando las curvas de la serranía.

La historia de romper la incomunicación de Baracoa se remonta a 1947 con el proyecto Vía Mulata, 121,4 kilómetros entre Guantánamo y la tierra del cacao, atravesando de sur a norte el macizo serrano de Yateras hasta salir a Quiviján y de ahí a la Primada. La intención se marchitó en 1948, cuando se iniciaban las obras y el presidente de turno, Prío Socarras, las anuló por su elevado costo, para luego retomar el propósito con la Vía Azul, que al llegar a Cajobabo torcía 90 grado el rumbo para enfrentar el desafío de la montaña de sur a norte y cruzar los 36 kilómetros de serranía por el paso de La Farola.

Con mucha fanfarria gubernamental se iniciaron las obras a finales de 1951, cuando barcazas de la marina de Estados Unidos ayudaron a desembarcar algunos equipos en Baracoa, pero en 1952, con el cartelazo del 10 de marzo, Fulgencio Batista las fulminó para reiniciarlas en 1953 con un movimiento de tierra desde Cajobabo a Baracoa, endeble terraplén destruido una década después por el ciclón Flora, que incomunicó totalmente la siempre excluida región.

La Farola es reconocida desde su inauguración como “Fraude de ayer, realidad revolucionaria de hoy” pues antes del Primero de Enero de 1959 solo llegó a ser un angosto paso desde Cajobabo, al sur, en el municipio de Imías, hasta Baracoa en la costa norte.

Si bien el diseño se concibió antes de 1959, su proyecto y ejecución solo fueron posibles con el Triunfo de la Revolución, que en su primera década de inversiones constructivas erigió en Baracoa su malecón, el hospital Octavio de la Concepción y otras obras como acueducto, secundaria básica, viviendas, mercado y delineó la carretera hacia Moa, en la vecina Holguín.

A pesar de la importancia capital para el municipio de Baracoa y sus 82 mil habitantes (46 mil en el área urbana), el viaducto está enclavado en territorio de Imías y en su ejecución sobre la montaña, en sitios de hasta 450 metros de altura sobre el nivel del mar, se utilizaron losas de hormigón de veinte centímetros de espesor, material requerido por las abundantes precipitaciones de la zona, ubicada donde más llueve en Cuba, con promedios anuales de hasta tres mil 400 milímetros.

La Farola tiene seis metros de ancho, y donde el terraplén no alcanzaba tal medida, en vez del tradicional corte de la loma, se levantó el viaducto sobre el precipicio con vigas y pilotes de hormigón prefabricados, elementos por primera vez utilizados en Cuba en una obra ingenieril de tal magnitud.

El procedimiento era obligado por la presencia de rocas serpentínicas, cuyas masas en ocasiones alcanzaban hasta los 200 metros sobre el nivel de la carretera, lo que hacía imposible utilizar los barrenos de dinamita pues hubieran debilitado el terreno y provocado deslizamientos.

En su ejecución los constructores tuvieron que vencer retos como la fabricación de vigas T de nueve metros de longitud y colocarlas perpendicularmente al eje de la vía, a una distancia de tres metros y medio, fundidas en dos secciones por la estrechez del camino, para que los camiones pudieran salvar las curvas.

En las soluciones del vial se significa también el levantamiento de muros de contención en zonas estrechas de poca altura, técnicamente denominados “muros chiqueros”, aporte del ingeniero Ángel López Landa, nombre imprescindible en la historia de La Farola, junto a los proyectistas Maximiliano Isoba García, Luis Pérez Cid, Gonzalo Paz, y Américo Fuentes Labrada, responsable general de la obra, quien llegó al sitio con una tropa de 32 bayameses.

La seguridad y confiabilidad del vial lo garantizan, además, de la calidad de los trabajos, el empleo de soluciones técnicas como la inserción de planchas de plomo en las articulaciones de vigas y pilotes, junto a barras de acero soldadas entre sí que conforman un pasador absorbente de las fuerzas horizontales del frenaje de vehículos y de los efectos sísmicos al permitir determinada oscilación al vial.

Ingenieros y trabajadores pensaron, al llegar al sitio, que el viaducto era imposible. Poco tiempo después ellos mismos cavaban en pendientes de 70 grados, suspendidos en el aire por sogas, o perforaban en medio del estrecho terraplén a profundidades mayores que la estatura de un hombre, de modo tal que permitiera el paso de los camiones de la obra sobre grandes tablones tendidos por encima de las cabezas de los obreros, lo cual implicaba altos riesgos, como relata Fuentes García, un técnico cuya experiencia lo situó al frente de la histórica empresa.

Narra que “existía una zona donde el ciclón Flora se había llevado el camino. Una loma de pendiente inmensa y tierra suelta. Había que setenta metros para cortar 15 y durante tres meses estuve observando el lugar en busca de la posible solución y no la hallaba. Absorte estaba cuando se me acercó El Jabao, un “buldocero”, y me preguntó qué miraba tanto.

“Le expliqué el problema y la imposibilidad de arriesgar la vida de un operador en ese empeño, me pidió autorización para emprender la tarea y me negué rotundamente. Me alejaba del lugar cuando la aceleración del buldócer me hizo volver: El Jabao trepaba la pendiente y tres días después el paso estaba abierto: la obra continuaba.

El proyecto original del viaducto o puente voladizo en la loma de La Farola, como se le llamó, fue del ingeniero Isoba García, quien también trabajó en obras como el Pabellón Cuba y Coppelia, ambos en La Rampa habanera, y la terminal pesquera de Cienfuegos.

Cincuenta y un años después, esta maravilla abre al mundo la ventana de Baracoa; cautiva a nacionales y extranjeros desde sus aceras, parqueos y miradores, en la contemplación de un paisaje boscoso de montes pluvisilvas, o simplemente por la validez de su realización ingenieril.

(Tomado del libro Baracoa, más allá de La Farola, publicado en 2013 por la editorial El Mar y la Montaña).

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